Датчанинът Ян Геел изрязва гнилите части на мегаполисите. Новият му проект е София

Освен архитект и гуру на планирането, Ян Геел е необикновен мъдрец, талантлив разказвач и лекар на съвременните мегаполиси. След прецизната му диагностика и намеса градовете стават по-зелени, по-приветливи и по-дружелюбни към обитателите си. Преди години датчанинът вдъхна нов живот на Копенхаген, Ню Йорк, Лондон, Токио и още десетки жужащи кошери, а сега ще се опита да промени София. Поканата да го направи получи от главния архитект Здравко Здравков. Проектът му ще бъде част от цялостната стратегия за трансформация на столицата, която трябва да е готова след година. Как визията на Ян ще бъде приложена у нас, предстои да разберем.

Независимо къде по света работи, Геел се фокусира върху хората, а не върху сградите и трафика. Създава модерни стратегии за по-високо качество на живот в над 200 големи градове. През 70-те години дава власт на пешеходците и велосипедистите в Копенхаген. През 2007-а компанията му Gehl Architects прокарва велоалеи в Манхатън и затваря части от Бродуей за автомобили. А преди 3-4 години, след tête-à-tête вечеря с кмета на Москва Сергей Собянин, преобразява Тверская – улицата с луксозните бутици, която води към Кремъл и към онзи момент е превзета от арогантно паркирали лимузини.

Завършил архитектура в датската Кралска академия на изящните изкуства през 1966 година, Геел от половин век умно и упорито работи за подобряване на обществената среда. Подходът му е оригинален и необичаен, подплатен от познания по социология, психология и философия (да сте чували друг архитект да цитира Киркегор?). Прехвърлихме изследванията му „Животът между сградите“, „Обществено пространство, обществен живот“ и „Градове за хората“ (вече и на български), плюс някои от многобройните му интервюта, и ви предлагаме красивите му, мъдри мисли:

„През 60-те години градовете започнаха бързо да се разрастват, а планирането им се превърна в приоритет. – казва Геел. – Работеше се в голям мащаб, принципите на модернизма се прилагаха на практика. Композираше се върху празни места, заобиколени само от трева. Масово се строяха огромни сгради, които изпълваха цялото пространство. Местехме различни елементи докато – „Бинго!“, не получехме нещо, което от въздуха изглеждаше като прекрасна композиция. Едновременно с това обаче никой не носеше отговорост за хората, които трябваше да се движат из тези нови структури.

Бразилия – столицата на едноименната държава, е чудесен пример в тази посока. От високо тя е изключително интересна с геометричните си, перфектно очертани квартали и с прецизно разположени обществени сгради. По-точно казано, интересна е единствено за някой орел. Отблизо личи, че нито един специалист не е прекарал и три минути, за да помисли как ще изглежда града от гледната точка на човека.

Преди колите да завладеят живота, ние, архитектите, изграждахме пространства за хората. Затова днес си струва да се връщаме в старите градове и да ги изучаваме. Те могат да ни вдъхновят и да ни покажат какво да променим днес, за да направим хората по-щастливи от автомобилите.  Представяте ли си, че Венеция, например, никога не е била преправяна, за да приюти колите? За мен тя е един изключително човешки град. Звукът от поздравите на хората по улиците, от шума на разговорите им, е навсякъде. Точно обратното е в Чикаго, където звукът от автомобилите е навсякъде.

В Сиена, Тоскана, пък всички се тълпят на централния площад Piazza del Campo, който е над 700-годишен. Мястото е толкова популярно и обичано, защото отговаря на всички критерии за добро публично пространство. По света има и други подобни места – в Копенхаген това е площадът Sankt Hans, а в Осло – Aker Brygee.

Разбира се, бил съм и на места, които не отговарят на нито един критерии за добро пространство. Едно от най-лошите, на които съм стъпвал, е важен железопътен възел, до който е изграден мол. Когато хората слязат от влака те тичат колкото могат по-бързо през един ужасен площад, за да стигнат до мола и след това също се връщат на бегом. Изчислих, че прекарват на площада средно 22 секунди. Изводът: качеството на пространството, което архитектите предлагат, влияе силно на поведението на хората.

На една ръка разстояние

Забелязал съм, че градовете, в които се чувстваме наистина комфортно, кореспондират много добре с тялото ни. Когато отида в италианското рибарско селце Портофино, на някой гръцки остров или на място, създадено преди Втората световна война, веднага се успокоявам. „О, това е за мен!“, казвам си.

Между другото, много базисни правила на общуването са зададени от тялото. Когато чакаме автобус, обикновено стоим на една ръка разстояние един от друг. Ориентираме се по дължината на крайника каква дистанция да изберем и я спазваме, все едно къде сме, какви са ценностите ни и какво е времето навън. Това е така, защото тази част от тялото е с еднаква дължина и при католиците, и при мюсюлманите, и когато е толпо, и когато е студено.

При общуването също разчитаме на нашата много прецизна телесна система. Заставаме на едно разстояние, когато разговорът е по-интимен и на друго, когато е формален. Знаем каква е дистанцията между учител и ученик, между шеф и подчинен. Разполагаме с огромен набор от дистанции, които са част от нашия инстинкт и възпитание.

Когато става дума за мащаб, аз имам едно определение: „мащаб 5 километра в час“. Този  мащаб е базиран на Homo sapiens – на скоростта, с която се движим, на начина, по който са организирани крайниците ни, на нашата особеност да виждаме всичко хоризонтално. За да ни е приятно, когато се движим, ние трябва да виждаме интересни неща отблизо и начесто.

Мисля, че архитектите постоянно бъркат мащаба на автомобила с мащаба на човека. Приемат, че се движим не с 5, а с 60 километра в час и оформят градска среда, която ни предлага стимули на много големи интервали – например огромни сгради, булеварди и улици, които се редуват с празни или скучни пространства. За един шофьор на автомобил тази гледка може и да е ок. Но за пешеходеца е гаранция, че ще прекара времето си по възможно най-скучния начин.

Днес съществува тенденция да увеличаваме мащаба на всичко в обществената сфера. А просто някой трябва да наложия малкия, човешки мащаб чрез градинки, беседки, павилиони и интимни пространства.

Ако пред теб има празна стена или пък гладко стъкло, ти, като човешко същество, оставаш безразличен. По съвсем различен начин реагираш обаче на фасада, върху която се „случват“ много неща – врати, ниши, козирки, сергии със зеленчуци и пр. Партерът е място на комуникация между сградата отвън и сградата отвътре. Ако партерът е „богат“, самият град също е богат на преживявания.

По популярните шопинг-улици има магазин на всеки пет метра. Присъствието им съвпада със стимула, от който човек има нужда на всеки пет секунди. Ако вие вървите с нормална скорост и покрай вас постоянно се редуват врати, витрини, изложбени зали и пр., това ще е идеалната стимулация за сетивата ви и ще ви доставя удоволствието, нужно, за да се движите пеша.

Преди време в Копенхаген сравнихме лошите, „мъртви“ фасади с живите фасади. Потокът на пешеходците покрай двете беше един и същ, но активността по протежението на втораота беше седем пъти по-голяма. Хората често се оглеждаха, спираха, паркираха велосипедите си, влизаха и излизаха.

Много пъти съм бил свидетел на планове за изграждането на прекрасна градска среда, но крайният резултат често е бил пустини от бетон. Когато обаче веднъж грешките са направени е много скъпо да бъдат поправени. Представете си само колко струва нещо елементарно – например всички пейки, които са поставени на пет-шест метра от  каквато и да било стена, да бъдат преместени близо до някаква „подкрепа“ отзад. Много по-комфортно е да седиш с гръб към топла стена, перваз или кашпа, отколкото насред „нищото“.

Самият аз завърших образованието си по архитектура през 60-те години – времето, в което властваха идеите на модернизма. Строителството беше във възход, създаваше се и голяма инфраструктура за автомобилите. В онези дни се ожених. Съпругата ми беше  психолог. Постепенно около нас се оформи компания от млади архитекти и психолози. Започнахме да дискутираме какво наистина прави хората щастливи и какво лично ние можем да направим за обществото.

Така поставих началото на моето 50-годишно изследване, което се опитва да отговори на въпроса как хората използват градовете, улиците, кварталите и обществените пространства. Изучавах повече живота, отколкото сградите, въпреки че колеги-архитекти ми казваха, че само си губя времето. Аз обаче исках да разбера как строежите влияят върху нашето поведение, благополучие и дори здраве. Защото всеки път, когато  построим нещо, ние манипулираме условията на човешкия живот. Манипулираме всеки път, когато поставим камък.

Днес светът вече е организиран така, че почти не се движим. Сутрин седим в транспорта по пътя към работа, седим в офиса си през целия ден, седим в автомобила или обществения превоз вечер, а накрая седим у дома пред телевизора. Естествената физическа активност вече не е част от дните ни. Трябва да отделяме специално време за нея. Някои ходят на фитнес, но повечето – не.  Ето защо градовете трябва да подканят жителите си да ходят или да карат велосипед колкото се може повече.

Освен здравословно, това е и икономически обосновано. Преди време властите в Копенхаген направиха икономически анализ колко точно струва един колоездач и колко струва един автомобилист. Оказа се, че всеки път, когато един колоездач изминава километър, обществото получава четвърт долар и всеки път когато същото разстояние е изминато от кола, обществото губи 16 цента.

Доктор Охболи

В някои части на света придвиждавено с автомобил обаче е издигнато в култ. Когато аз и колегите ми от Gehl Architects пристигнахме в Москва установихме, че градът има един генерален проблем – липса на място за пешеходците. Освобождението от комунизма, освен всичко друго, за руснаците означава и свобода да паркират където си искат. Тяхната връзка с автомобилите е млада, само на 20-тина години и те са лудо влюбени в колите си. Човек обаче трябва да излезе от младостта, за да започне зряла връзка, незамисимо кой или какво е обект на чувствата му.

Веднъж попаднали в Москва, както обикновено, подходихме като лекари. Първо се опитахме да разберем какво не е наред с пациента. Изпратихе екип от двайсетина студенти от Московския институт по архитектура в центъра на града. Разпръснахме ги по големите, оживени булеварди и по малките пешеходни улички, по Кремълския прощад и около създадения през съветската ера ВДНХ („Изложба на постиженията на народното стопанство“ – бел.ред.). Работата им беше да броят минувачите и да описват поведението им. Как хората пресичат улиците? Спират ли се пред витрините на магазините? Бързат ли през площадите или се мотаят? Наоколо има ли пейки? Ако да, колко души седят на тях и по колко време? Мъже ли са или жени? Деца или възрастни хора? Всичко това е важно. Защото истинското мерило за здравето на един град е не просто колко са пешеходците в него, а колко време те искат да се мотаят из града.

По света вече има много професионалисти, които притежават силата да променят публичните пространства. Да вземем Жайме Лернер – бившият кмет на Куритиба, Бразилия (наричан още „поет на града“ – бел.ред.), който въведе транзитните автобуси и създаде невероятни паркове. Или пък екс градоначалникът на Богота Енрике Пеньлоса, който се изправи не само срещу колите, а и срещу престъпността, и създаде първата велосипедна система в града.

А какво да кажа за главният архитект на Мелбърн? (който нае Геел за консултант и изведе града на челните места в класациите за най-добро място за живот в света – бел.ред.).  Той поиска за пешеходците тротоари, направени от естествен камък, много дървета по протежението им, външни мебели с най-високо качество, по възможност от Виена и Париж, и най-доброто изкуство за площадите и улиците. Имаше изисквания дори за столовете на уличните кафенета. „На моите гранитни тротоари не искам да виждам пластмасовите столове на IKEA!“, отсече главният архитект на Мелбърн. В резултат, ако ти имаш кафене в града, трябва да отидеш в кметството, да получиш разрешително за поставяне на столове и смирено да приемеш всички строги изисквания за външния им вид.

Източник: http://theweek.bg